La globalizzazione, anche “navale”, implica l’adozione di regole universalmente condivise. Ma l’idea che uno spazio fisicamente delimitato possa contenere attività concepite per espandersi indefinitamente è folle. Comportando solo un aumento fisiologico dei rischi legati al fattore umano.
Alzi la mano chi, da bambino, non ha fantasticato avvicinando al massimo gli occhi a un giocattolo e immaginando di osservare la realtà da una prospettiva tutta propria, come attraverso un grandangolo.
Bene, questo oggi si può fare anche da adulti. E senza grandangolo. Basta salire a Giglio Castello e guardare giù verso il porto: le strade, le barche, le case, il mare ovviamente. E la Costa Concordia adagiata su un fianco a trenta metri dalla riva. Tutto talmente vero da sembrare verosimile, come in un plastico.
Difficile capire a che punto, aldilà della retorica e delle sue dimensioni tragiche, la catastrofe del 13 gennaio abbia finito per rappresentare per quest’isola un danno o un’opportunità. Nel breve e nel lungo periodo. Molto dipende anche da come e quando si riuscirà a rimuovere il relitto (la decisione sull’impresa esecutrice è attesa nei prossimi giorni). E dalle sue concrete conseguenze.
Senza dubbio non è un caso che – a novanta giorni dal naufragio e a cento anni esatti dal disastro del Titanic, analogie zero con l’incidente gigliese, ma suggestioni tante – la Regione Toscana, in collaborazione con la Crpm (Conferenza delle regioni marittime europee), abbia organizzato proprio al Giglio un seminario internazionale su come “conciliare sicurezza marittima e sviluppo del trasporto passeggeri”.
Non per essere ingenerosi, ma aldilà di tante considerazioni, comprensibili commemorazioni e dati statistici anche interessanti (un esempio: il 25%, pari a 400mila tonnellate, degli idrocarburi mondiali transitano, su nave, nel Mediterraneo, che rappresenta però appena lo 0,8% della superficie marina del pianeta: la densità è davvero abnorme) il risultato sembra andare per ora poco oltre l’ottimistico pentalogo di intenti fatto proprio in apertura della seconda giornata di lavori dal governatore Enrico Rossi.
Eccolo:
1. Istituire una normativa europea per obbligare i porti a dotarsi di servizi per la raccolta dei rifiuti per la depurazione delle sostanze reflue.
2. Creare, per le navi di medio e grande cabotaggio e soprattutto per quelle che trasportano passeggeri o sostanze pericolose e inquinanti, un sistema efficiente di controllo e autorizzazione delle rotte simile a quello che vige per la navigazione aerea, riducendo la discrezionalità dei comandanti e delle società di navigazione, anche con l’uso di poteri sanzionatori.
3. Realizzazione di un sistema di osservazione integrato fra radar, satelliti, strumenti remoti e sensori in loco a cominciare da tutte le aree marine di particolare pregio, e tra queste l’Arcipelago Toscano e l’alto Tirreno, per controllare le rotte delle navi e individuare gli sversamenti di inquinanti in mare, garantire la sicurezza e prevenire gli incidenti.
4. Costruire un sistema di governance fra tutte le autorità competenti, in cui informazioni tecniche e previsioni meteo-marine siano la base per regolare e controllare le rotte e il traffico navale di passeggeri e merci (in particolare quelle pericolose).
5. Costituzione di un Fondo europeo dedicato agli investimenti necessari per elevare gli standard di sicurezza per il controllo delle rotte.
In pratica quasi un libro di sogni. Rossi lo sa e tra le righe lo dice (“Siamo tenaci – afferma – e quindi dopo aver imboccato questa strada vogliamo proseguire. Ci ritroveremo ogni anno per fare il punto della situazione, aperti alle idee più avanzate, ai contributi di cittadini, associazioni, esperti”). Aspirazioni molto ragionevoli e in teoria condivisibili ma non molto realizzabili. Anche alla luce del fatto che gli ostacoli economici, tecnici e burocratici alla messa in pratica paiono di gran lunga superiori a quelli sostenibili dal sistema e dallm’industria della navigazione. Al servizio della quale, in definitiva, i provvedimenti invocati ricadono.
Ma c’è di più.
Aleggia sullo sfondo l’ingombrante profilo di Francesco Schettino. E , più in generale, lo spettro dell’autonomia del comandante nella gestione della nave e quindi del traffico. Uno dei capisaldi della marineria. Da più parti se ne chiede la limitazione a favore sistemi tecnologici automatici. Ma nulla, aldilà dello spostamento da un soggetto all’altro delle responsabilità di prendere decisioni, sembra rendere possibile la totale eliminazione dei rischi legati al fattore umano.
In un ritornello che alla fine diventa stucchevole, i due termini più utilizzati dai conferenzianti sono risultati così “sviluppo” (eufemismo per dire crescita economica indefinita) e “sicurezza” (eufemismo per dire mancanza della possibilità di danni materiali a luoghi, persone e cose nonostante gli aumenti di volume di traffico e di rischi, senza dire del ruolo della fatalità). Con pericolose e ricorrenti sbandate verso concetti molto propagandistici come quello di “sviluppo sostenibile”. Evidentemente a nessuno viene in mente che possano esistere non solo limiti fisici, ma anche di convenienza oggettiva all’asservimento di uno spazio circoscritto ad attività concepite come in espansione permanente.
E così, osservando dall’alto quella nave così enorme da far sembrare piccola l’isola e minuscoli gli insediamenti, viene da chiedersi quale sia non la via dello sviluppo, ma la limitazione sostenibile di questa, come di tante altre attività globali. E se non sia il caso di cominciare a elaborare una exit strategy, o almeno una strategia sospensiva.
Sulla facciata del municipio, a Castello, c’è una lapide che ricorda l’eroismo delle poche centinaia di isolani capaci, nel 1799, di respingere l’assalto di duemila tunisini. Il 13 gennaio 2012 più o meno lo stesso numero di gigliesi ha accolto, anziché fugarli, quattromila naufraghi-invasori. Che in cambio gli hanno lasciato per ricordo una nave tutta intera.
Ciononostante, sarcasmi a parte, nessuno ancora discetta di decrescita sostenibile.
